POULIE DE COURROIE ARRIÈRE PM POUR TOURING DE 2009 À AUJOURD'HUI
Performance Machine
#752198
€1131,99€1119,99
Membre€1108,99-2%
Pignons et chaînes
929 produits
Pignons de sortie de boîte, couronnes arrière, kits chaîne, tendeurs et composants de conversion JT Sprockets. Couvre les applications Harley-Davidson Sportster et Dyna ainsi que d'autres marques partageant des composants de transmission. JT est la référence pour la précision des dents et la constance des tolérances — vérifiez le nombre de dents et le pas de la chaîne par rapport à votre configuration avant de commander.
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Kit pignon moteur plein et chaîne. 30T
Evolution Industries
#EV1012-1250
€702,99€659,99
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Kit pignon moteur plein et chaîne. 30T
Evolution Industries
#EV1012-1251
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Kit pignon moteur plein et chaîne. 30T
Evolution Industries
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Kit pignon moteur plein et chaîne. 30T
Evolution Industries
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Kit pignon moteur plein et chaîne. 30T
Evolution Industries
#EV1012-1231
€617,99€580,99
Membre€561,99-9%
Chaînes
Poulies de sortie de boîte
Rear
Pignons et couronnes
Pignons compensateursPignons moteurKits de goujons de carter de pignonKits de montage de carter de pignonDivers pignonsÉcrous de pignonPignons de sortie de boîteKits de boulonnerie de couronneCouronnes de roue arrièreKits de Visserie de CouronnePignons de sortie de boîte déportésÉcrou de pignonPignons DécentrésBagues de Couvercle de PignonKits Pignons et ChaînesKits Pignons et Entretoises Offset
Meilleures marques
Transmission finale : courroie ou chaîne, et tout pour les deux
Harley a monté une courroie sur le Sturgis de 1980, avait équipé tous ses Big Twin de courroies en 1987, et a bouclé l'affaire quand la dernière Sportster à chaîne a quitté la chaîne de montage au début des années quatre-vingt-dix. Cette section s'adresse aux deux camps de cette histoire.
Courroies : pas d'intervalle d'entretien, un seul ennemi mortel
Une courroie de transmission Harley n'a pas de kilométrage de remplacement programmé – les propriétaires en tirent couramment six chiffres – mais elle a un prédateur : un caillou happé au niveau de la poulie. La plupart des courroies qui meurent meurent jeunes et brutalement, les dents arrachées par un débris plutôt qu'usées par l'âge. Le régime est donc l'inspection, pas le remplacement : à chaque entretien, cherchez des fissures à la base des dents, des morceaux manquants, des bords effilochés et tout corps étranger incrusté, et contrôlez la tension à l'endroit le plus lâche (la valeur de flèche dépend du modèle – cherchez celle de votre moto plutôt que de vous fier à un chiffre universel). Un remplacement de courroie est un gros chantier sur les Touring et les Softail – bras oscillant ou transmission primaire à déposer –, d'où le conseil constant d'inspecter les poulies en même temps et de ne jamais monter une courroie neuve sur des dents visiblement abîmées.
Chaînes : la règle est de remplacer en kit
Les motos de l'ère de la chaîne – Shovelhead, premières Evo, Sportster d'avant 1993 – et les customs transformées obéissent à une seule règle : la chaîne et les deux pignons et couronnes se changent ensemble. Une chaîne détendue accroche les dents neuves en ailerons de requin en quelques milliers de miles, et des pignons usés sortent une chaîne neuve de son pas dès le premier tour ; l'argent économisé en n'achetant que la chaîne est dépensé deux fois. Le signe que le kit est à changer : un point dur que l'on ne peut plus rattraper en réglant la tension. JT et Afam publient tous deux des fiches de compatibilité sérieuses par modèle et dominent le rayon ; Tsubaki est la réponse quand la question est « quelle est la meilleure chaîne ».
Conversions courroie vers chaîne : pourquoi, et ce qu'il faut
Les préparateurs de Dyna de style club, les riders de stunt et les moteurs très puissants passent à la chaîne pour sa tolérance aux chocs de charge et pour la liberté de choix du rapport de transmission – avec une couronne arrière de conversion, changer le rapport devient un échange de couronne bon marché au lieu d'un travail de poulie avec transmission primaire déposée. La liste de courses est toujours la même : une chaîne 530, un pignon de sortie de boîte adapté aux cannelures de votre boîte, et une couronne arrière qui se boulonne là où se trouvait la poulie. La seule distinction qui piège les gens : les boîtes Cruise Drive cinq vitesses et six vitesses (à partir de 2006 sur Dyna, 2007 sur les autres) prennent des pignons différents – commandez selon la boîte, pas selon les on-dit sur l'année-modèle. L'arithmétique du rapport : une dent en moins à l'avant équivaut à trois dents en plus à l'arrière.
Diagnostic de la transmission finale
| Ce que vous constatez | Ce que cela signifie | Que faire |
|---|---|---|
| Dents de courroie arrachées ou manquantes, caillou incrusté dans la poulie | Impact de débris – la cause de mort numéro un des courroies | Nouvelle courroie ; inspecter les poulies et les remplacer si les dents sont marquées |
| Bord de courroie qui s'effiloche contre un flasque de poulie | Alignement ou tension déréglés – fréquent après un travail sur la roue ou un abaissement | Réaligner et régler la flèche selon la valeur de votre modèle avant de condamner la courroie |
| Point dur de la chaîne que l'on ne peut pas rattraper | Usure des axes et des bagues (« allongement ») – le kit est fini | Chaîne et les deux pignons ensemble, jamais la chaîne seule |
| Dents de pignon crochues, en ailerons de requin | Pignons usés au-delà de leur durée de vie, souvent à cause d'une chaîne neuve sur des dents anciennes | Kit complet à nouveau – et vérifier l'alignement de la chaîne si elle s'est usée d'un seul côté |
| Envie de meilleures accélérations sans toucher au moteur | Le rapport d'origine privilégie la croisière tranquille | Une dent en moins à l'avant ou deux à trois en plus à l'arrière – la modification de performance la moins chère de la moto |
Pour préparer le montage de ces pièces sur votre moto, consultez la liste des modèles du configurateur.