Visserie

Règle numéro un : des filetages en pouces, avec deux exceptions

Toutes les plateformes Harley traditionnelles — Sportster, Dyna, Softail, Touring, du Knucklehead au Milwaukee-Eight — sont construites en filetages Unified en pouces : 1/4-20, 5/16-18, 3/8-16 et leurs cousins à pas fin. La trousse métrique que possède tout garage est la mauvaise trousse. Les exceptions : les éléments de freinage et certains composants électriques ont toujours fait entrer du métrique en contrebande, et les modèles Revolution Max (Pan America, Sportster S, Nightster) sont entièrement métriques et Torx — un tout autre univers de visserie. Vérifiez donc de quel côté de cette frontière se trouve votre moto avant de commander des boulons ou des écrous par sachets.

Règle numéro deux : respectez les couples en pouces-livres

Harley mélange des couples de serrage en pouces-livres et en pieds-livres, et la blessure auto-infligée la plus courante sur ces motos consiste à appliquer l'instinct des pieds-livres à une vis en pouces-livres. La victime la plus célèbre est le couvercle Derby : de petites vis Torx (T27 — pas le T25 qui passe presque) vissées dans le filetage en aluminium du couvercle de primaire, avec un couple bien inférieur à dix pieds-livres. Si vous foirez ces filetages, une vidange devient un travail d'usinage. Une clé dynamométrique en pouces-livres coûte moins cher qu'une réparation au Helicoil, et c'est de la pâte anti-grippage — pas du frein-filet — que ces vis ont besoin.

Règle numéro trois : certains boulons sont à usage unique, d'autres se vissent à l'envers

Les vis à serrage au couple puis à l'angle — le boulon de compensateur est celui que la plupart des motards rencontrent — s'allongent définitivement au serrage et offrent moins de serrage la seconde fois. Toute spécification écrite « couple, puis un angle supplémentaire » en est le signe : achetez le boulon neuf. Les vis de disque de frein sont livrées avec un revêtement frein-filet préappliqué qui ne fonctionne qu'une fois — pour les réutiliser, il faut du frein-filet frais, serré en croix. Et l'écrou de moyeu d'embrayage des Big Twins et des Sportster est un filetage à gauche ; chaque saison, quelqu'un en cisaille un en le tournant dans le « bon » sens.

Sur le frein-filet en général, la carte de l'atelier est la suivante : bleu pour ce que vous entretenez (vis d'étrier), rouge pour ce qui ne doit jamais bouger (goujons d'échappement — qui sinon ressortent, puis font prendre du jeu aux filetages de culasse), et pas de frein-filet mais de l'anti-grippage sur le Derby. Le rouge demande une forte chaleur pour céder ; ne l'utilisez nulle part où vous comptez revenir.

Restauration fidèle ou personnalisation : deux catalogues différents

Les deux grands noms ici résolvent des problèmes opposés. Colony fabrique une visserie qui a l'air de 1948 parce qu'elle est faite d'après le plan de 1948 — finitions parkérisées et de type cadmium, formes de tête correctes, kits par ensemble pour les restaurations de Knuckle, Pan et Shovel où une vis à tête cylindrique polie moderne détonne immédiatement. Gardner-Westcott — le plus gros stock de ce rayon — va dans l'autre direction : inox poli et chrome de concours, des kits moteur et partie-cycle qui remplacent la visserie d'origine corrodée un ensemble complet à la fois. Le chrome finit par rouiller sur une moto qui voit la pluie ; l'inox, non, et c'est l'argument discret en sa faveur sur tout ce qui roule dans un hiver britannique.

Et la vérité sur ce qui se vend : la vis Torx Harley d'origine, avec sa rondelle, achetée pour remplacer celle qui est partie dans le gravier avec un « ping ». C'est à cela que sert ce rayon. Les boîtes d'assortiment existent pour que cela ne vous arrive qu'une seule fois.