Embrayage et Primaire

Le compensateur : le bruit que tout le monde finit par chercher sur Google

Un claquement sourd ou un cliquetis rapide de « mitraillette » côté gauche au démarrage à froid, c'est le compensateur — l'amortisseur à ressorts entre le vilebrequin et la chaîne primaire — et sur les Big Twin Twin Cam 2007–2010, c'est pratiquement un rite de passage. La réponse d'Harley a été le kit de compensateur haut couple Screamin' Eagle, qui reste la solution de référence — il se vend mieux que toute autre ligne de notre rayon Screamin' Eagle. Les compensateurs Milwaukee-Eight posent bien moins de problèmes, mais un cognement au lâcher d'embrayage sur une M8 2017–2019 mérite la même inspection. Considérez le compensateur comme une pièce d'usure, pas comme un mystère : il se dégrade, et les débris qu'il libère finissent sur votre aimant de primaire.

Le tendeur automatique qui en fait trop

À partir de 2006 (Dyna) et 2007 (Softail et Touring) jusqu'à 2017, les primaires des Big Twin sont équipées d'un tendeur de chaîne automatique à cliquet — et son défaut connu est de se resserrer sous le frein moteur sans jamais se desserrer. Une chaîne primaire sans aucun jeu siffle, et la charge passe directement dans des roulements qui coûtent bien plus cher que la solution. C'est pourquoi le montage d'un tendeur manuel est l'une des améliorations discrètes les plus populaires de ce rayon : vous réglez vous-même le jeu à chaque entretien et le problème disparaît. Les Big Twin plus anciens avaient dès l'origine un réglage manuel par patin ; vérifiez son patin lors des vidanges, car la garniture est une autre pièce d'usure.

Améliorations d'embrayage : adapter la solution au couple

Un embrayage qui patine à l'accélération en dernier rapport se corrige par paliers, et le conseil honnête est de s'arrêter au premier qui correspond à votre moteur. Une moto d'origine ou en Stage 1 n'a généralement besoin que de disques et de ressorts neufs. Sur un Twin Cam à arbre à cames ou en gros alésage, le ressort à diaphragme plus raide ou un kit Barnett Kevlar avec disque supplémentaire se justifie. Au-delà, on trouve les embrayages performance usinés dans la masse et les embrayages automatiques Rekluse — superbes, et surdimensionnés sur tout ce qui est d'origine. N'oubliez pas que l'embrayage à bain d'huile partage son logement avec la chaîne primaire : le liquide du carter primaire fait donc partie du système d'embrayage — uniquement une huile compatible embrayage humide, jamais une huile auto à modificateur de friction.

Une remarque propre au Royaume-Uni : les modèles Milwaukee-Eight 2017–2018 ont fait l'objet d'un rappel pour un actionneur d'embrayage hydraulique pouvant perdre de la pression et refuser de débrayer. Sur une moto d'occasion importée de ces années, il vaut la peine de vérifier que le rappel a bien été effectué avant d'accuser le pack d'embrayage du fait que la moto avance aux feux.

Propriétaires de Sportster : l'appel du dindon

Le défaut d'embrayage typique de la Sportster Evo est un cliquetis au ralenti levier tiré — le fameux « appel du dindon » — avec un point mort de plus en plus difficile à trouver. C'est la butée de débrayage et le mécanisme à billes et rampes derrière le couvercle derby, pas les disques, et on peut l'inspecter sans déposer le couvercle de primaire. Pièce bon marché, bruit caractéristique, réparation satisfaisante.